Os problemas dos Veículos Elétricos são muitos. Primeiro pela menor eficiência de uso de recursos, ou seja, destrõem mais a natureza que seus antecessores para serem construídos, mantidos e usados. Ignorando este principal fator, temos ainda: autonomia insuficiente, longo tempo de recarga, despesas iniciais, valor de revenda questionável, vida útil da bateria indeterminada e infraestrutura de recarga insuficiente nas estradas. Inovações e melhorias não acontecerão necessariamente por conta de obrigações do governo. Muitas vezes, obrigações determinadas por governos não conseguem fazer com que existam inovações tecnológicas (basta ver os atos referentes a quilometragem e combustível nos EUA no início da década de 2000, que não foram atendidos).

O primeiro motivo para vermos o porque um carro elétrico é menos eficiente economicamente que os atuais modelo, é apenas ver a questão da legislação ter que forçar seu uso e não o mercado percebendo vantagens economicas em seu uso. Ao contrário do que muitos pensam, esta regra contraria a lei de melhor uso do recurso economico, provocando com isto, não melhoras nos níveis de recursos existentes ‘no planeta’, mas na verdade, pior uso dos recursos existentes, causando o efeito contrário desejado, que seria o de empobrecimento e não de enriquecimento.

Se algo por si só é melhor que o outro, terá maior eficiencia na relação custo x benefício. E os carros elétricos são a contramão disto, assim como todas as energias ditas limpas. Elas destroẽm mais os recursos da natureza para produzir benefício equivalente as atuais formas. Porém a propaganda que se vende é que elas produzem mais benefícios do que as atuais formas, e além disto, exigem a destruição de menos recursos para serem produzidas, mantidas, conservadas e usadas. Mas isto é pura propaganda sem qualquer base.

As pessoas podem ignorar as leis econômicas, mas jamais seus efeitos. É isto mais uma vez que a classe dominante busca novamente. Ignorar a lei da escassez de recursos, forçando meios de menor eficiência, vendendo a imagem que se terá maior ganho e retorno. Quando é simples observar que certamente se terá menor retorno, tendo que investir mais recurso para deter os tais veículos elétricos.

 

Um bom exemplo é ver as diversas limitações dos veículos da Fórmula-E, que são carros elétricos, comparados com qualquer Fórmula considerada de segunda categoria movido a combustível derivado de petróleo. Fórmula 3000. Ignorem comparar com a Formula 1, visto estarmos comparando brinquedos a pilha com veículos de competição de alta tecnologia.

As pessoas podem argumentar: Mas é a tecnologia do futuro e está apenas no início. Então mais um motivo para não obrigar ninguém a investir em algo que está no início, visto que este investimento terá menor retorno que utilizar um método de maior eficiência, melhor conhecido e mais utilizado. Naturalmente quando o futuro chegar, significa que as métricas de melhor retorno pelo investimento forem inequívocas para os veículos elétricos, o mercado naturalmente abandonará qualquer outra fonte menos eficiente por esta.

Mas por agora, tudo que se relaciona a carro elétrico é puro delírio e imaginação, nada baseado em números e resultados reais.

Vários governos recentemente anunciaram legislações de longo prazo em relação a veículos elétricos (VEs) com objetivo de aumentar o uso desses veículos e reduzir o uso de motores de combustão interna em seus países. Esses países incluem desde mercados emergentes como a Índia a mercados europeus bem estabelecidos como Áustria e Reino Unido.

Índia: Piyush Goyal, ministro de energia, declarou que sua meta é que a Índia venda apenas veículos elétricos até 2030.

Reino Unido: O governo britânico recentemente anunciou intensões de banir a venda de todos os carros movidos a gasolina e diesel até 2040.

França: o governo de Emmanuel Macron anunciou que a França pretende banir a venda de todos os veículos movidos a gasolina e diesel até 2040.

China: em setembro de 2016, o governo chinês anunciou uma política exigindo que 8% de todas as vendas de automóveis sejam de “veículos movidos a novas energias“. O governo definiu esses veículos como VEs, carros híbridos ou automóveis movidos a células de combustível. A legislação originalmente entraria em vigor em 2018, mas foi adiada para 2019.

Áustria: com o mais ambicioso de todos os planos, o Ministério da Agricultura e do Meio Ambiente do país anunciou estar considerando proibir a venda de todos os veículos não elétricos até 2020.

A study published in 2015 by The Los Angeles Times revealed that just three of Musk’s ventures — SolarCity Corp. (which manufactured and installed solar energy systems before its 2016 merger with Tesla Motors Inc.), Tesla Motors Inc. (which manufactures electric vehicles), and Space Exploration Technologies Corp., known as SpaceX (which builds rocket ships) — had received $4.9 billion in government subsidies to that point in time. By now, Musk’s various ventures have sucked well over $5 billion from government coffers. Worse: in order to induce car buyers to spend their money on electric vehicles, the federal government offers a $7,500 rebate on the purchase price. Some states enhance that rebate with rebates of their own. In California, for instance, purchasers of electric vehicles get a state-funded rebate of $2,500 more.

Above, the study published by The Los Angeles Times:

Elon Musk’s growing empire is fueled by $4.9 billion in government subsidies

Los Angeles entrepreneur Elon Musk has built a multibillion-dollar fortune running companies that make electric cars, sell solar panels and launch rockets into space.

And he’s built those companies with the help of billions in government subsidies.

Tesla Motors Inc., SolarCity Corp. and Space Exploration Technologies Corp., known as SpaceX, together have benefited from an estimated $4.9 billion in government support, according to data compiled by The Times. The figure underscores a common theme running through his emerging empire: a public-private financing model underpinning long-shot start-ups.

“He definitely goes where there is government money,” said Dan Dolev, an analyst at Jefferies Equity Research. “That’s a great strategy, but the government will cut you off one day.”

The figure compiled by The Times comprises a variety of government incentives, including grants, tax breaks, factory construction, discounted loans and environmental credits that Tesla can sell. It also includes tax credits and rebates to buyers of solar panels and electric cars.


The electric automaker Tesla has a side business. It’s called environmental credits.
A looming question is whether the companies are moving toward self-sufficiency — as Dolev believes — and whether they can slash development costs before the public largesse ends.

Tesla and SolarCity continue to report net losses after a decade in business, but the stocks of both companies have soared on their potential; Musk’s stake in the firms alone is worth about $10 billion. (SpaceX, a private company, does not publicly report financial performance.)

Musk and his companies’ investors enjoy most of the financial upside of the government support, while taxpayers shoulder the cost.

The payoff for the public would come in the form of major pollution reductions, but only if solar panels and electric cars break through as viable mass-market products. For now, both remain niche products for mostly well-heeled customers.

Musk declined repeated requests for an interview through Tesla spokespeople, and officials at all three companies declined to comment.

The subsidies have generally been disclosed in public records and company filings. But the full scope of the public assistance hasn’t been tallied because it has been granted over time from different levels of government.

New York state is spending $750 million to build a solar panel factory in Buffalo for SolarCity. The San Mateo, Calif.-based company will lease the plant for $1 a year. It will not pay property taxes for a decade, which would otherwise total an estimated $260 million.

The federal government also provides grants or tax credits to cover 30% of the cost of solar installations. SolarCity reported receiving $497.5 million in direct grants from the Treasury Department.

That figure, however, doesn’t capture the full value of the government’s support.

Since 2006, SolarCity has installed systems for 217,595 customers, according to a corporate filing. If each paid the current average price for a residential system — about $23,000, according to the Union of Concerned Scientists — the cost to the government would total about $1.5 billion, which would include the Treasury grants paid to SolarCity.

Nevada has agreed to provide Tesla with $1.3 billion in incentives to help build a massive battery factory near Reno.

The Palo Alto company has also collected more than $517 million from competing automakers by selling environmental credits. In a regulatory system pioneered by California and adopted by nine other states, automakers must buy the credits if they fail to sell enough zero-emissions cars to meet mandates. The tally also includes some federal environmental credits.

On a smaller scale, SpaceX, Musk’s rocket company, cut a deal for about $20 million in economic development subsidies from Texas to construct a launch facility there. (Separate from incentives, SpaceX has won more than $5.5 billion in government contracts from NASA and the U.S. Air Force.)

Subsidies are handed out in all kinds of industries, with U.S. corporations collecting tens of billions of dollars each year, according to Good Jobs First, a nonprofit that tracks government subsidies. And the incentives for solar panels and electric cars are available to all companies that sell them.

Musk and his investors have also put large sums of private capital into the companies.

But public subsidies for Musk’s companies stand out both for the amount, relative to the size of the companies, and for their dependence on them.

“Government support is a theme of all three of these companies, and without it none of them would be around,” said Mark Spiegel, a hedge fund manager for Stanphyl Capital Partners who is shorting Tesla’s stock, a bet that pays off if Tesla shares fall.

Tesla stock has risen 157%, to $250.80 as of Friday’s close, over the last two years.

Musk has proved so adept at landing incentives that states now compete to give him money, said Ashlee Vance, author of “Elon Musk: Tesla, SpaceX, and the Quest for a Fantastic Future,” a recently published biography.

“As his star has risen, every state wants a piece of Elon Musk,” Vance said.

Before his current ventures, he made a substantial sum from EBay Inc.’s $1.5-billion purchase of PayPal, the electronic payment system in which Musk held an 11% stake.

Soon after, he founded SpaceX in 2002 with money from that sale, and he made major investments and took leadership posts at Tesla and Solar City.

Musk is now the chief executive of both Tesla and SpaceX and the chairman of SolarCity, and holds big stakes in all three, including 27% of Tesla and 23% of SolarCity, according to recent regulatory filings. The ventures employ about 23,000 people nationwide, and they operate or are building factories and facilities in California, Michigan, New York, Nevada and Texas.

Tense talks

The $1.3 billion in benefits for Tesla’s Nevada battery factory resulted from a year of hardball negotiations.

Late in 2013, Tesla summoned economic development officials from seven states to its auto factory in Fremont, Calif. After a tour, they gathered in a conference room, where Tesla executives explained their plan to build the biggest lithium-ion battery factory in the world — then asked the states to bid for the project.

Nevada at first offered its standard package of incentives, in this case worth $600 million to $700 million, said Steve Hill, Nevada’s executive director of the Governor’s Office of Economic Development.

Tesla negotiators wanted far more. The automaker at first sought a $500-million upfront payment, among other enticements, Hill said. Nevada pushed back, in sometimes tense talks punctuated by raised voices.

“It would have amounted to Nevada writing a series of checks during the first couple of years,” said Hill, calling it an unacceptable risk.

With the deal imperiled, Hill flew to Palo Alto in August to meet with Tesla’s business development chief, Diarmuid O’Connell, a former State Department official who is the automaker’s lead negotiator.

They shored up the deal with an agreement to give Tesla $195 million in transferable tax credits, which the automaker could sell for upfront cash. To make room in its budget, Nevada reduced incentives for filming in the state and killed a tax break for insurance companies.

Nevada Gov. Brian Sandoval and Musk sealed the agreement in a Labor Day phone conversation. Hill said it was worth it, pointing to the 6,000 jobs he expects the factory to eventually create.

The state commissioned an analysis estimating the economic impact from the project at $100 billion over two decades, but some economists called that figure deeply flawed. It counted every Tesla employee as if they would otherwise have been unemployed, for instance, and it made no allowance for increased government spending to serve the influx of thousands of local residents.

A $750-million factory

Musk has similar success with getting subsidies for a SolarCity plant in Buffalo, N.Y. The company currently buys many of its solar panels from China, but it will soon become its own supplier with a new and heavily subsidized factory.

An affiliate of New York’s College of Nanoscale Science and Engineering in Albany will spend $750 million to build a solar panel factory on state land. SolarCity estimated in a corporate filing that it will spend an additional $150 million to get the factory operating.

When finished in 2017, the 1.2-million-square-foot facility will be the largest solar panel factory in the Western Hemisphere. New York officials see the subsidy as a worthy investment because they expect that it will create 3,000 jobs. The plant will replace a long-closed steel factory.

“The SolarCity facility will bring extensive benefits and value to this formerly dormant brownfield that provided zero benefit to the city and region,” said Peter Cutler, spokesman for Empire State Development, New York’s economic development agency.

SpaceX, though it depends far more on government contracts than subsidies, received an incentive package in Texas for a commercial rocket launch facility. The state put up more than $15 million in subsidies and infrastructure spending to help SpaceX build a launch pad in rural Cameron County at the southern tip of Texas. Local governments contributed an additional $5 million.

Included in the local subsidies is a 15-year property tax break from the local school district worth $3.1 million to SpaceX. Officials say the development still will bring in about $5 million more over that period than the local school district otherwise would have collected.

“That’s $5 million more than we have ever seen from that property,” said Dr. Lisa Garcia, superintendent of the Point Isabel Independent School District. “It is remote…. It is just sand dunes.”

Crucial aid

The public money for Tesla and SolarCity factories is crucial to both companies’ efforts to lower development and manufacturing costs.

The task is made more urgent by the impending expiration of some of their biggest subsidies. The federal government’s 30% tax credit for solar installations gets slashed to 10% in 2017 for commercial customers and ends completely for homeowners.

Tesla buyers also get a $7,500 federal income tax credit and a $2,500 rebate from the state of California. The federal government has capped the $7,500 credit at a total of 200,000 vehicles per manufacturer; Tesla is about a quarter of the way to that limit. In all, Tesla buyers have qualified for an estimated $284 million in federal tax incentives and collected more than $38 million in California rebates.

California legislators recently passed a law, which has not yet taken effect, calling for income limits on electric car buyers seeking the state’s $2,500 subsidy. Tesla owners have an average household income of about $320,000, according to Strategic Visions, an auto industry research firm.

Competition could also eat into Tesla’s public support. If major automakers build more zero-emission cars, they won’t have to buy as many government-awarded environmental credits from Tesla.

In the big picture, the government supports electric cars and solar panels in the hope of promoting widespread adoption and, ultimately, slashing carbon emissions. In the early days at Tesla — when the company first produced an expensive electric sports car, which it no longer sells — Musk promised more rapid development of electric cars for the masses.

In a 2008 blog post, Musk laid out a plan: After the sports car, Tesla would produce a sedan costing “half the $89k price point of the Tesla Roadster and the third model will be even more affordable.”

In fact, the second model now typically sells for $100,000, and the much-delayed third model, the Model X sport utility, is expected to sell for a similar price. Timing on a less expensive model — maybe $35,000 or $40,000, after subsidies — remains uncertain.

“Some may question whether this actually does any good for the world,” Musk wrote in 2008. “Are we really in need of another high-performance sports car? Will it actually make a difference to global carbon emissions? Well, the answers are no and not much…. When someone buys the Tesla Roadster sports car, they are actually helping to pay for the development of the low-cost family car.”

Next: Battery subsidies

Now Musk is moving into a new industry: energy storage. Last month, he starred in a typically dramatic announcement of Tesla Energy-branded batteries for homes and businesses. On a concert-like stage, backed by pulsating music, Musk declared that the batteries would someday render the world’s energy grid obsolete.

“We are talking about trying to change the fundamental energy infrastructure of the world,” he said.

Musk laid out a vision of affordable clean energy in the remote villages of underdeveloped countries and homeowners in industrial nations severing themselves from utility grids. The Nevada factory will churn out the batteries alongside those for Tesla cars.

What he didn’t say: Tesla has already secured a commitment of $126 million in California subsidies to companies developing energy storage technology.

jerry.hirsch@latimes.com

Twitter: @latimesjerry



por Globo.com em 2017-08-09 06:00

Ex-governador é acusado de receber R$ 144 milhões somente do setor de transportes. Ele virou réu pela 14ª vez e já é condenado em uma das ações.

O Ministério Público Federal (MPF) acredita que o combate às vans ilegais no Estado do Rio de Janeiro durante a gestão do ex-governador Sérgio Cabral (PMDB) atendia aos interesses dos empresários de ônibus, em troca de propina. A afirmação está na 14ª denúncia contra Cabral, aceita pela Justiça nesta terça. <a href=”http://especiais.g1.globo.com/rio-de-janeiro/2017/os-processos-de-cabral/” target=”_blank”>(Veja os processos de Cabral na Lava Jato).</a>

Os procuradores afirmam que as medidas implementadas por Rogério Onofre, então presidente do Departamento de Transportes Rodoviários (Detro), foram idealizadas pelo ex-governador.
Com elas, diz o MPF, os empresários garantiam hegemonia no setor, além de benefícios na política tarifária. Tanto Onofre, quanto Cabral estão presos. O primeiro acusado de receber R$ 34 milhões. Cabral, R$ 144 milhões, só de dinheiro do esquema ilegal dos transportes
“Uma das maiores prioridades (do governo Cabral foi) o combate intensivo contra o transporte alternativo, atividade que, muito embora seja esperada da referida entidade estatal, veio a atender aos interesses dos empresários de ônibus à época e, no contexto da investigação ora empreendida, permite inferir que tal atuação, dentre outras, gerou como contraprestação os pagamentos milionários a título de propina”, diz a denúncia do MPF.
As outras atuações da quadrilha de Cabral denunciadas pelo Ministério Público Federal são a isenção fiscal para o combustível diesel — que beneficiou diretamente as empresas de ônibus, além de ter sido calculada pela Fetranspor — e o aumento da tarifa de ônibus acima do estipulado pelo Tribunal de Contas do Estado (TCE).
“O referido aumento (da tarifa) foi precedido de negociação direta entre o então governador Sérgio Cabral e os empresários de ônibus, representados por Lélis Teixeira (ex-presidente da Rio Ônibus)”, diz o MPF. Segundo o órgão, Cabral recebia “presentes” pelo reajuste.
Na denúncia, consta até uma mensagem de Sérgio Cabral a Lélis em um aplicativo que deletava conversas (veja abaixo). O documento também mostra a troca de emails com empresários de ônibus celebrando benefício fiscal concedido por Sérgio Cabral.

 

‘Caixinha de propina’
O MPF afirma que 26 empresas de ônibus fizeram um total de repasses ilegais de R$ 250 milhões de janeiro de 2013 a fevereiro de 2016. Em troca da propina aos agentes públicos, cobravam vantagens em licitações e aumentos de tarifa indevidos, por exemplo.
Esta foi a 14ª vez que Cabral foi denunciado. Em uma delas, a única em Curitiba, o ex-governador foi condenado. As outras ainda não foram sentenciadas pelo juiz da 7ª Vara Federal no Rio, Marcelo Bretas.
O que dizem os citados?
A defesa de Cabral declarou que são mais duas denúncias sem qualquer prova e que o ex-governador sofre um ataque sistemático do Ministério Público Federal.
A defesa de Lélis Teixeira afirmou que vai demonstrar que a denúncia está equivocada.
A Fetranspor, A Rio Ônibus e o Detro declararam que estão colaborando com as investigações.
Não conseguimos contato com a defesa de Rogério Onofre.

Para o juiz federal Sergio Moro, responsável pela Operação Lava Jato, falta interesse da classe política brasileira em combater a corrupção.

“Lamentavelmente, eu vejo uma ausência de um discurso mais vigoroso por parte das autoridades políticas brasileiras em relação ao problema da corrupção. Fica a impressão de que essa é uma tarefa única e exclusiva de policiais, procuradores e juízes”, afirmou Moro em entrevista concedida à Folha e a outros integrantes do grupo internacional de jornalismo colaborativo “Investiga Lava Jato” –o jornal é um dos coordenadores da iniciativa.

Rebatendo críticas sobre o fato de ter fixado benefícios para réus que ainda estão negociando delação premiada, o juiz afirmou que “o direito não é uma ciência exata”.

Segundo ele, a prisão do ex-presidente da Câmara dos Deputados Eduardo Cunha (PMDB-RJ) mostra que não há investigações seletivas contra o PT.

Moro defendeu ainda o levantamento do sigilo da interceptação telefônica da conversa entre o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva e a então presidente Dilma Rousseff, em 2016. Segundo o magistrado, “as pessoas tinham direito de saber a respeito do conteúdo daqueles diálogos”.

Antes da entrevista, Moro disse que resolveu falar ao grupo “para incentivar o trabalho cooperativo de jornalistas investigativos”.

*

Folha – Há sentenças na Lava Jato que não se baseiam apenas em documentos, mas também em outros tipos de provas. Um exemplo é a condenação do ex-presidente Lula, que aponta que os benefícios concedidos ao ex-presidente têm como “única explicação” a corrupção na Petrobras. Qual sua posição sobre o uso de presunções desse tipo?

Sergio Moro – Sobre a sentença do ex-presidente, tudo o que eu queria dizer já está na sentença, e não vou fazer comentários. Teoricamente, uma classificação do processo penal é a da prova direta e da prova indireta, que é a tal da prova indiciária. Para ficar num exemplo clássico: uma testemunha que viu um homicídio. É uma prova direta.
Uma prova indireta é alguém que não viu o homicídio, mas viu alguém deixando o local do crime com uma arma fumegando. Ele não presenciou o fato, mas viu algo do qual se infere que a pessoa é culpada. Quando o juiz decide, avalia as provas diretas e as indiretas. Não é nada extraordinário em relação ao que acontece no cotidiano das varas criminais.

O ministro Gilmar Mendes tem sido um dos principais críticos à Lava Jato no Supremo e afirmou que a operação criou um “direito penal de Curitiba”, com “normas que não têm a ver com a lei”.

Não faria réplica à crítica do ministro. Não seria apropriado. Juízes têm entendimentos diferentes. Não obstante, nos casos aqui julgados, não há direito extraordinário. Na Lava Jato, para a interrupção do ciclo de crimes, era necessário tomar algumas medidas drásticas –entre elas, por exemplo, as prisões antes do julgamento. E as decisões têm sido, como regra, mantidas.

O sr. fixou um tempo máximo de prisão a três réus que negociam delações, caso o acordo deles vingue. A medida foi criticada por advogados que entenderam que isso equivalia a um estímulo à delação e que não cabia ao juízo interferir nessa negociação. Por que tomou essa decisão?

Não ingressei em nenhuma negociação. Naquele caso, houve colaboração mas não havia um acordo final. O próprio Ministério Público pediu que fosse reconhecida a colaboração e dado o benefício.

Mas o benefício extrapolou um processo específico. O sr. estipulou uma pena máxima para todos os processos a que eles respondiam.

Eu justifiquei o que fiz na decisão. Agora, é preciso entender que o direito não é uma ciência exata. Às vezes, pessoas razoáveis divergem. Faz parte da aplicação do direito.

Esse tipo de decisão, sobre benefícios a réus, provas indiciárias, prisões preventivas, não faz parte de uma inflexão que a Lava Jato está trazendo ao direito penal?

Não, de forma nenhuma. O que a Lava Jato revela é que a impunidade em crimes de corrupção no Brasil não é mais uma regra.

O que pode representar uma ameaça à Lava Jato?

Lamentavelmente, eu vejo uma ausência de um discurso mais vigoroso por parte das autoridades políticas brasileiras em relação ao problema da corrupção.
Fica a impressão de que essa é uma tarefa única e exclusivamente de policiais, procuradores e juízes. No Brasil, estamos mais preocupados em não retroceder, em evitar medidas legislativas que obstruam as apurações das responsabilidades, do que propriamente em proposições legislativas que diminuam a oportunidade de corrupção. Vejo no mundo político uma grande inércia.

Folha – Sobre as escutas que envolveram os ex-presidentes Lula e Dilma, o sr. escreveu que o conteúdo revelava tentativas de obstruir investigações. É possível entender que a medida de tornar público esse conteúdo tinha como objetivo proteger a Lava Jato?

A escolha adotada desde o início desse processo era tornar tudo público, desde que isso não fosse prejudicial às investigações. O que aconteceu nesse caso [dos grampos de Dilma e Lula ] não foi nada diferente dos demais. As pessoas tinham direito de saber a respeito do conteúdo daqueles diálogos. E por isso que foi tomada a decisão do levantamento do sigilo.
Um efeito indireto ao dar publicidade para esses casos foi proteger as investigações contra interferências indevidas. Afinal de contas, são processos que envolvem pessoas poderosas, política e economicamente. Na prática, pode haver tentativas. Então, tornar tudo público também acaba funcionando como uma espécie de proteção contra qualquer obstrução à Justiça. E isso é muito importante.
Foi seguida a Constituição. Dentro de uma democracia liberal como a nossa, é obrigatório que essas coisas sejam trazidas à luz do dia.

Folha – Na Lava Jato há mais de 150 acordos de delação premiada e muitos dos colaboradores ficarão presos por dois anos. Logo parte deles vai voltar às ruas. Quando isso acontecer, não pode haver uma sensação de impunidade, de que o crime compensa?

A colaboração de criminosos vem com um preço: ele não colabora senão pela obtenção de benefícios. Isso faz parte da natureza da colaboração. Muita gente não tem acordo nenhum, continua respondendo aos processos, alguns foram condenados, estão presos. Essas pessoas também vão sair da prisão um dia. Faz parte do sistema. O que acho que tem que ser comparado é que, no passado, como regra, o que havia era a impunidade. As pessoas nem sequer sofriam as consequências de seus crimes. Em muitos casos, nem sequer eram descobertas. A sensação de impunidade era ainda maior.

Raúl Olmos, da ONG “Mexicanos contra a Corrupção” (México) – No México não há nenhum efeito da Lava Jato. Qual a sua opinião sobre um país em que nada foi feito?

É difícil avaliar o que ocorre em outros países, não tenho detalhes de tudo. A globalização também acaba levando ao fenômeno da transnacionalização do crime. Se é assim, o combate aos crimes também tem que ser transnacional e envolver cooperação.

Milagros Salazar, do portal “Convoca” (Peru) – Como fazer quando há quatro ex-presidentes sob suspeita e empresários que pagaram pela corrupção, como é o caso do Peru, para que não haja a suspeita de que só a alguns se investiga?

Não tenho como avaliar o trabalho da Justiça no Peru. No Brasil, por vezes, há uma crítica de que a Justiça estaria atuando de maneira seletiva. Mas os processos são conduzidos com base em fatos e provas. Por exemplo, apesar das críticas de que há uma intensidade maior em relação a agentes do PT, temos preso e condenado um ex-presidente da Câmara [Eduardo Cunha], que era tido como inimigo do PT. Então, as críticas são equivocadas.
Outra coisa importante: o que as empresas brasileiras fizeram foi reprovável, mas há de se louvar a atitude delas quando resolvem colaborar. Não é correto vilificar as empresas brasileiras como se fossem as únicas no mundo que pagam propinas.

Adérito Caldeira, do jornal “@Verdade” (Moçambique) – Até a Lava Jato, a Odebrecht e o ex-presidente Lula eram considerados, pelo povo de Moçambique, benfeitores. Como o sr. se sente, de certa forma, desfazendo essa imagem?

O fato de essas empresas terem pago suborno a autoridades públicas nos países é algo reprovável. Mas isso também não desmerece tudo o que foi feito. Se a empresa de fato se comprometer a mudar seu comportamento, isso vai representar um ganho não só para ela, mas para os países nos quais os investimentos permanecerem. Aí haverá investimentos com uma prática de negócios mais limpa.

Emilia Delfino, do jornal “Perfil” (Argentina) – A lei argentina não permite que se faça um acordo com as autoridades brasileiras em que se deixe de processar a Odebrecht. Nesse caso, qual é a alternativa das autoridades para buscar as provas no país?

Não aceitando essa condição, os países vão ter que desenvolver seus próprios casos, com seus mecanismos de investigação, e eventualmente podem ser bem-sucedidos. Eu não sei o que aconteceu na Argentina, mas isso de um país estabelecer condições não é algo incomum na cooperação internacional.

Lisseth Boon, do site “Runrunes”, e Jesús Yajure, do site “El Pitazo” (Venezuela) – Foram usados laranjas para pagar propinas fora do Brasil?

Não tenho detalhes do que aconteceu em outros países. É um método comum na lavagem de dinheiro utilizar uma pessoa interposta, um “presta nombres”, para recebimento de vantagem indevida. A variedade dos procedimentos é inesgotável.